sáb. May 18th, 2024

A partir de 2021, el Fórmula 1 introdujo una innovación en su formato: las carreras de velocidad. Después de una fase experimental de tres carreras, se decidió ampliarlas a seis fines de semana, con continuas modificaciones en busca de una combinación que realmente pudiera funcionar.

Al principio, de hecho, la clasificación de las carreras sprint decretó la parrilla de salida del Gran Premio, fórmula que, sin embargo, había suscitado reacciones negativas por parte de los pilotos, ya que un contacto trivial podría haber puesto en peligro todo el objetivo. de semana. Por ello, se decidió añadir una segunda sesión de clasificación a una de las dos sesiones de entrenamientos libres.

A principios de este año, sin embargo, el formato volvió a cambiar: la clasificación para el sprint se trasladó al viernes por la tarde, seguida de la carrera corta el sábado por la mañana, mientras que la clasificación para el Gran Premio encontró una nueva ubicación el sábado por la tarde. También se añadió la reapertura del Parque Cerrado entre las pruebas sprint y tradicionales, dando a los equipos la oportunidad de cambiar la puesta a punto en un corto período de tiempo.

Óscar Piastri, McLaren MCL38

Óscar Piastri, McLaren MCL38

Foto de: Mark Sutton / Imágenes de deportes de motor

Más carreras de velocidad durante la temporada, pero ¿con qué perspectivas?

Después de un período de prueba, no es ningún misterio que la intención del F1 Se trata de ampliar los sprints a un número cada vez mayor de rondas, más allá de las seis actuales, pero también necesita la aprobación de los equipos, que evidentemente también querrían una compensación en términos presupuestarios, motivo de disputa en los últimos años.

“En la clasificación al sprint del viernes, en esas condiciones, los coches corrieron mucho. Esto nos recuerda que tenemos el deber de asegurarnos de que haya algo de acción en la pista todos los días. Respeten a los aficionados que vienen aquí y quieren divertirse”. , explicó Stefano Domenicali a Sky Sports.

Cuando se le preguntó si el experimento podría extenderse a otras pruebas del campeonato mundial, Domenicali confirmó su intención de discutir la ampliación del número de pruebas de sprint en el futuro: “¿Por qué no? Yo diría que es una buena solución”. porque mantiene la tensión todos los días y es algo que se discutirá en el futuro. Ahora vamos a ver cómo va este año con los sprints tal como están configurados para este año, pero eso es todo. Es un punto de discusión”, añadió el director general de la Fórmula 1.

Sin embargo, esta cuestión forma parte de un discurso ampliamente abordado en los últimos años, el de un calendario cada vez más amplio. El Mundial de 2024 incluye nada menos que 24 pruebas, lo que lo convierte en el más largo de la historia de la Fórmula 1, con un gran compromiso por parte de todos los que siguen el campeonato, tanto en pista como en la distancia. en las diferentes fábricas.

No es ningún misterio que los equipos ya se están preparando rotando los grupos de mecánicos e ingenieros que siguen al Granc Circo por todo el mundo, pero también es cierto que determinadas funciones son insustituibles, por lo que determinadas figuras nunca encontrarán una alternativa durante la temporada. Además, un piloto cuenta con un grupo fijo de ingenieros con los que sigue el flujo de trabajo y, si bien es cierto que también puede operar de forma remota en determinados contextos, la carga sigue siendo pesada.

Varios pilotos expresaron preferencias opuestas con respecto a la incorporación de sprints al fin de semana, con opiniones tanto positivas como negativas. Sin embargo, en lo que coinciden la mayoría de pilotos es precisamente en que esto tendría un gran impacto en los mecánicos e ingenieros que siguen el mundial.

“El punto principal es la carga que supone para los mecánicos y los ingenieros. Honestamente, no creo que sea un problema para nosotros los conductores. No creo que seamos nosotros los que nos quejamos. Son los cientos de mecánicos e ingenieros que tenemos. para los que aquí tienen que viajar tanto, no es saludable para ellos y no es sostenible”, comentó Lando Norris durante el fin de semana chino.

Max Verstappen compartió la misma opinión, señalando que el calendario ya está demasiado saturado como para pensar en aumentar el número de carreras sprint, como ocurre en MotoGP, donde se aplican a todos los fines de semana de la temporada. “Ya tenemos 24 carreras al año, seis de las cuales también son pruebas de velocidad. Lo entiendo, creo que se vende mejor y los números en la televisión son mejores. Pero también es más estresante para los mecánicos, Nicos y el equipo. “Lo aceptamos, tenemos que afrontarlo, pero no pensemos que ahora necesitamos 12 pruebas al sprint, porque eso también pasará factura a la gente”, añadió el holandés, que nunca ha ocultado su preferencia por el formato tradicional. .

Mecánica de parrilla con Oscar Piastri, McLaren MCL38

Mecánica en parrilla con Oscar Piastri, McLaren MCL38

Foto de: Steven Tee / Imágenes de deportes de motor

La reapertura del parque cerrado entre las pruebas al sprint y la clasificación del Gran Premio añade otro nivel de estrés, porque naturalmente los mecánicos e ingenieros tienen que analizar los datos acumulados en las dos sesiones anteriores en un plazo de tiempo muy ajustado. Se podría argumentar que esto también ocurre en un fin de semana tradicional, ya que los equipos trabajan entre la FP3 y la clasificación, pero gran parte del trabajo de puesta a punto ya se ha hecho después de la FP2, por lo que en la sesión del sábado tienden a trabajar en los detalles.

En un fin de semana al sprint sólo hay una sesión de entrenamientos libres para enmarcar la puesta a punto y, como se vio en China, la ventana entre la carrera corta y la clasificación también dio la oportunidad de cambiar radicalmente la puesta a punto. punto, con resultados incluso opuestos.

A esto hay que añadir claramente la cuestión de los accidentes, porque en una pista con zonas de salida más pequeñas o en circuitos que dejan más espacio para posibles contactos, el riesgo para los mecánicos de tener que correr contrarreloj para reparar coches es más que concreto. La rotación de equipos puede ser un paliativo, pero está claro que exagerar no es saludable para nadie, ni siquiera para el propio campeonato, que se saturaría aún más de carreras.

Es lógico preguntarse hacia qué futuro se dirige la Fórmula 1 con el tema de las carreras de velocidad. Si la solución ya no se puede aplicar a todas las pruebas del campeonato mundial, ¿qué sentido tendría tener algunas pruebas “especiales” en el campeonato que tengan un peso más específico para la clasificación? ¿Tendría sentido seguir durante años con un número reducido de pruebas de este tipo, rotando en el calendario? Además, si bien es cierto que en ocasiones el sprint puede ofrecer más acción en pista a nivel competitivo, por otro lado en numerosas rondas ha actuado como un auténtico “spoiler” de lo que sucedería posteriormente el domingo, erosionando la tensión que precede al Gran Premio.

Se busca una solución al “problema” del viernes

Sin embargo, la cuestión de las carreras de velocidad también está ligada a otro discurso, a saber, el hecho de que los equipos a veces prefieren quedarse en boxes en caso de condiciones particulares, reduciendo la acción en la pista. El ejemplo más reciente es el de los entrenamientos libres en Japón, donde el hecho de que en una de las sesiones libres lloviera, dejando el asfalto demasiado seco para los intermedios pero también demasiado mojado para los slicks, impulsó a los equipos a no correr riesgos. Como no fue una sesión útil, los equipos han ahorrado dinero conservando los neumáticos.

Yuki Tsunoda, equipo RB F1 VCARB 01

Yuki Tsunoda, equipo RB F1 VCARB 01

Foto de: Sam Bloxham/Imágenes de deportes de motor

Encontrar una solución no es fácil. Aunque este año se les ha proporcionado un juego extra de neumáticos intermedios a expensas de uno muy mojado, los equipos siguen quejándose de la escasez de neumáticos, porque en aquel momento a cada piloto sólo le quedaban cuatro juegos. . Está claro que, si había incertidumbre meteorológica durante el resto del fin de semana, en ese momento los equipos preferirían conservar los diferentes trenes para las sesiones competitivas, limitando las tandas en los entrenamientos libres. Naturalmente, esto repercute en los espectadores que compran una entrada para ver los entrenamientos libres.

Sin embargo, esto no sólo se aplica a situaciones húmedas. Incluso en la FP1 en seco, los equipos utilizan algunos juegos de neumáticos para tener más opciones para la carrera. Por ejemplo, Ferrari en China solo corrió con el blando, McLaren y Red Bull probaron el duro limitando las carreras con el compuesto más blando en las dos sesiones de clasificación, mientras que Mercedes planeaba usar dos compuestos diferentes para luego cambiar de plan y quedarse con el caucho más blando. . Está claro que esto influye no sólo en el número de kilómetros recorridos en una única sesión de entrenamientos libres, sino también en cómo determinadas dinámicas pueden afectar al resto del fin de semana, que en ese momento consta de nada menos que cuatro sesiones competitivas.

Incluso en este caso, dado el número de juegos de neumáticos indicado, no es fácil encontrar una solución que pueda satisfacer a todos. Entre las diversas soluciones, se ha propuesto imponer reglas especiales sobre los neumáticos a utilizar, obligando a los equipos a competir, o aumentar el número de trenes disponibles, lo que, sin embargo, iría en contra de las iniciativas de sostenibilidad promovidas por la F1.

“Sin duda, lo que quiero discutir en la próxima Comisión de F1 es que tenemos que evitar cualquier posibilidad de tener una situación como la de Japón, con coches que no funcionan [en los entrenamientos libres del viernes]. Esto no es bueno para la gente que viene a observar y seguir a los conductores. Estoy seguro de que los equipos entenderán que tenemos que encontrar soluciones”, añadió Domenicali.

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